文献类型：期刊文章

作　　者：姚远[1] 许振飞[1] 宋亚东[1] 沈龙江[2] 李传龙[3]

YAO Yuan;XU Zhen-fei;SONG Ya-dong;SHEN Long-jiang;LI Chuan-long(State Key Laboratory of Traction Power,Southwest Jiaotong University,Chengdu 610031,Sichuan,China;CRRC Zhuzhou Electric Locomotive Co.,Ltd.,Zhuzhou 412000,Hunan,China;CRRC Dalian Locomotive and Rolling Stock Co.,Ltd.,Dalian 116022,Liaoning,China)

机构地区：[1]西南交通大学牵引动力国家重点实验室,四川成都610031 [2]中车株洲电力机车有限公司,湖南株洲412000 [3]中车大连机车车辆有限公司,辽宁大连116022

出　　处：《交通运输工程学报》

基　　金：国家自然科学基金项目(51675443,51735012);中国国家铁路集团有限公司科技研究开发计划项目(N2021J028,N2020J026)。

年　　份：2021

卷　　号：21

期　　号：5

起止页码：114-124

语　　种：中文

收录情况：AJ、BDHX、BDHX2020、CSCD、CSCD2021_2022、EAPJ、EI、IC、JST、RCCSE、SCOPUS、ZGKJHX、核心刊

摘　　要：针对时速160 km动车组在单线隧道内列尾横向晃动问题,提出列尾气流涡脱效应引起车体涡激振动而导致列尾横向晃动的机理,研究了车辆悬挂参数改进等相关抑制措施;根据某动力车结构参数,建立车辆横向动力学模型,结合半经验非线性涡激振子模型,实现涡激振动时车辆流固耦合横向动力学计算。计算结果表明:单线隧道内动车组列尾较大的横向涡激力以及涡激频率与车体蛇行频率共振是引起晃车的主要原因;减小横向涡激力、提高车辆蛇行运动稳定性是减小晃车幅值的有效措施;针对该动力车,需避免较低等效锥度的轮轨接触,以防车辆一次蛇行导致涡激振动加剧;当转向架抗蛇行减振器阻尼由800 kN·s·m^(-1)减小到400 kN·s·m^(-1),涡激共振时车体后端横向振动加速度幅值减小40%;车辆二系横向悬挂采用天棚阻尼半主动控制时,可以有效减小涡激共振区车体横向振动幅值,并能兼顾车体前后端横向平稳性。

关 键 词：动车组 横向动力学 涡激振动 流固耦合 悬挂参数  

分 类 号：U270.33]